Εκεί που ακόμη δεν έχει πέσει τσαπιά, μπορούμε να προλάβουμε τα λάθη. Αναφέρομαι στη γραμμή σχήματος U, που εδώ και 9 χρόνια παραμένει στους σχεδιασμούς του μετρό σαν να μην έχει αλλάξει τίποτα. Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι με λίγη καλή θέληση (δηλ. χρήματα και οριστικές μελέτες) είναι εφικτό να γίνουν τα 12 χιλιόμετρα μετρό Γαλάτσι-Γουδί. Προσγειωμένος δείχνει ο στόχος, μόλις το 1/3 από τα αρχικά 33 χλμ. και σίγουρα ρεαλιστικότερος από τις ανεκδιήγητες ασκήσεις επί χάρτου του Ρυθμιστικού Σχεδίου 2009.
Εξακολουθώ όμως και "δεν θέλω U", όπως και το 2010. Για τους ίδιους πάνω-κάτω λόγους.
- Το 2005 (αλλά μέχρι και το τέλος του 2009) σκεφτόμασταν ότι λεφτά υπάρχουν. Οι τιτλοποιήσεις δηλ. δάνεια έναντι μελλοντικών εσόδων ήταν της μόδας. Με την επιστροφή της Αττικής Όδού στο Δημόσιο και τη διατήρηση διοδίου θα αποπληρώνονταν τα δάνεια κατασκευής μιας γιγαντιαίας γραμμής μετρό. Αυτή η άνεση (στο μυαλό) ενέπνευσε largesse στο σχεδιασμό. Αυτά τώρα, πάπαλα.
- Εξακολουθεί να υπολειτουργεί το δίκτυο σταθερής τροχιάς που ήδη έχει η Αθήνα. Πριν λίγες μέρες ο υπουργός, ο ίδιος υπουργός που εξήγγειλε (και πάλι) την 4η γραμμή μετρό, εγκαινίασε ένα σταθμό προαστιακού στον Ταύρο. (Παρένθεση: Ευτυχώς, χάρη στον καταραμένο ΓΑΠ, ασχολείται πλέον ο ίδιος υπουργός με αστικά και προαστιακά τραίνα - παλιά ήταν διαφορετικοί, Υπεχωδέ και Υμέ.) Δυστυχώς από αυτό το νέο σταθμό, σε μια γειτονιά λίγο έξω από το κέντρο, τα τραίνα περνούν κάθε 2 ώρες. Αντί να είναι το μετρό της δυτικής και βόρειας Αθήνας, όπως θα μπορούσε, ο προαστιακός μένει ουσιαστικά αναξιοποίητος. Αυτό δεν μπορεί να κρατήσει για πάντα. Κάποιος, κάποτε θα βάλει στο χάρτη αυτό το αξιόλογο δίκτυο σταθερής τροχιάς. Και θα δει ότι αυτό καλύπτει το κέντρο, το λιμάνι, το αεροδρόμιο καθώς και τον επιχειρηματικό ομφαλό στο Μαρούσι. Not bad. Αν συνυπολογιστεί ο προαστιακός, βλέπει κανείς με διαφορετικό μάτι τις "ελλείψεις" του δικτύου μετρό. Και θα θέσει άλλου είδους ερωτήματα, όπως:
(1) Αξίζει τον κόπο η γραμμή μετρό κατά μήκος της Κηφισίας όταν ο προαστιακός μπορεί να σε πάει κατευθείαν από τον ΟΤΕ και τη Βωβούπολη στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά;
(2) Πόσο "στερημένες" από μέσα σταθερής τροχιάς είναι οι λαϊκές συνοικίες της δυτικής όχθης (Κηφισού) όταν υπάρχει μετρό έως το Περιστέρι, μετρό υπό κατασκευή από Αιγάλεω για Πειραιά συν τον άξονα του προαστιακού από Πειραιά μέχρι Λιόσια και Μενίδι;
Από αυτή τη σκοπιά, λίγες είναι οι ακάλυπτες περιοχές. Ουσιαστικά μας μένει η πυκνοκατοικημένη Κυψέλη βορείως του κέντρου καθώς και η ζώνη εκατέρωθεν της Συγγρού. Αυτές θα μπορούσαν να ενωθούν με ένα μέσο σταθερής τροχιάς που θα διέρχεται από το κέντρο.
Σας έχω νέα. Ο άξονας αυτού του μέσου υπάρχει ήδη και λέγεται τραμ. Σήμερα ενώνει την παραλία και τη Νέα Σμύρνη με το Σύνταγμα. Σε συνδυασμό με την αναδιαμόρφωση της Πανεπιστημίου (όποια μορφή κι αν πάρει αυτή) φτάνει έως την Πλατεία Αιγύπτου. Με επέκταση προς το βορρά μπορεί να εξυπηρετηθεί - σταδιακά και με μικρότερο κόστος απ' όσο χρειάζεται για το αντίστοιχο μήκος μετρό - μια ζώνη που εδώ και δεκαετίες βασίζεται σε μποτιλιαρισμένα τρόλλεϋ. Κι αν το τραμ προκαλεί αλλεργία ανάλογη αυτής που μετά το 1955 είχε ως αποτέλεσμα το ξήλωμα του αθηναϊκού δικτύου, δεν χρειάζεται να πάμε στις Βρυξέλλες και το προ-μετρό δηλ. το ελαφρύ δίκτυο που εξελίχθηκε σε μητροπολιτικό σιδηρόδρομο. Στο κομμάτι Πλακεντίας-Αεροδρόμιο έχουμε εδώ και 10 χρόνια την πρώτη (στην Ελλάδα) επιτυχημένη εφαρμογή κοινής χρήσης γραμμής από διαφορετικά τραίνα. Ένα δίκτυο σταθερής τροχιάς (με προϋπόθεση το κανονικό εύρος γραμμής, δηλ. εξαιρείται ο μουσειακός τρικούπειος, μετρικός μουτζούρης) είναι εφικτό να φιλοξενήσει ένα ευρύ φάσμα συρμών. Ας μπει μια γραμμή με τις κατάλληλες αναμονές και όλα γίνονται, στον κατάλληλο χρόνο.
Η γραμμή U υπάρχει στα χαρτιά από το 2005. Αντικατέστησε τις αρχικές προβλέψεις της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό για παρακλάδια προς Γαλάτσι και Μαρούσι - διότι τα παρακλάδια από λειτουργικής σκοπιάς είναι προβληματικά. Η ίδια βέβαια απέκτησε το δικό της παρακλάδι, αφότου ο μαρτυρικός Βύρωνας απαίτησε να έχει μετρό. Και με λύπη είδα στην πρόσφατη εξαγγελία ότι το κακό παράδειγμα του Χαϊδαρίου (sorry, της "Αγίας Μαρίνας") - δηλαδή ο σταθμός στην άκρη της πόλης δίπλα στην πλαγιά του όρους Αιγάλεω - μεταφέρεται και στις υπώρειες του Υμηττού, με τον σταθμό Near East - το Far East θα ταίριαζε περισσότερο, εκεί στο τέρμα Θεού ανάμεσα στο Σκοπευτήριο και τον ορεινό όγκο.
Για όποιον δεν το κατάλαβε, το μετρό είναι ακριβό στην κατασκευή και γι' αυτό είθισται να περνά από κει που έχει ψωμί - δηλαδή κατά μήκος πολυσύχναστων, ακτινικών διαδρόμων σε πυκνοδομημένες περιοχές.
Για να ληφθούν θαρραλέες αποφάσεις, χρειάζεται μια ολοκληρωμένη και όχι αποσπασματική ματιά. Θα βοηθήσει, όπως αναφέρθηκε, ένας σωστός χάρτης - σαν τον εικονιζόμενο αλλά με ισότιμα σχεδιασμένο και τον προαστιακό (όχι με την επίτηδες αχνή γραμμή που υποτιμά το δυναμικό του). Η ουσία πίσω από έναν τέτοιο χάρτη είναι η ενοποίηση των αστικών/προαστιακών υπηρεσιών σταθερής τροχιάς σε έναν μητροπολιτικό φορέα και όχι η εξαίρεση του πάλαι ποτέ ΟΣΕ προκειμένου να μπει σε ένα υποτιθέμενο φιλέτο που χρόνια ακούμε αλλά δεν ξέρω πότε θα δούμε. Νέο 2004 δεν θα ξαναζήσουμε. Για τα στάδια που καταρρέουν δέκα χρόνια μετά τους Αγώνες χύθηκαν αρκετά δάκρυα. Ως συγκοινωνιολόγος ελπίζω ότι θα μιλήσουν κι άλλοι για την ανάγκη απαγκίστρωσης από τη φαραωνική εργολαγνεία και αξιοποίησης στο έπακρο των, όχι ασήμαντων, δικτύων που αποκτήσαμε τον καιρό που πιστέψαμε ότι η χώρα αλλάζει πίστα.
Εξακολουθώ όμως και "δεν θέλω U", όπως και το 2010. Για τους ίδιους πάνω-κάτω λόγους.
- Το 2005 (αλλά μέχρι και το τέλος του 2009) σκεφτόμασταν ότι λεφτά υπάρχουν. Οι τιτλοποιήσεις δηλ. δάνεια έναντι μελλοντικών εσόδων ήταν της μόδας. Με την επιστροφή της Αττικής Όδού στο Δημόσιο και τη διατήρηση διοδίου θα αποπληρώνονταν τα δάνεια κατασκευής μιας γιγαντιαίας γραμμής μετρό. Αυτή η άνεση (στο μυαλό) ενέπνευσε largesse στο σχεδιασμό. Αυτά τώρα, πάπαλα.
- Εξακολουθεί να υπολειτουργεί το δίκτυο σταθερής τροχιάς που ήδη έχει η Αθήνα. Πριν λίγες μέρες ο υπουργός, ο ίδιος υπουργός που εξήγγειλε (και πάλι) την 4η γραμμή μετρό, εγκαινίασε ένα σταθμό προαστιακού στον Ταύρο. (Παρένθεση: Ευτυχώς, χάρη στον καταραμένο ΓΑΠ, ασχολείται πλέον ο ίδιος υπουργός με αστικά και προαστιακά τραίνα - παλιά ήταν διαφορετικοί, Υπεχωδέ και Υμέ.) Δυστυχώς από αυτό το νέο σταθμό, σε μια γειτονιά λίγο έξω από το κέντρο, τα τραίνα περνούν κάθε 2 ώρες. Αντί να είναι το μετρό της δυτικής και βόρειας Αθήνας, όπως θα μπορούσε, ο προαστιακός μένει ουσιαστικά αναξιοποίητος. Αυτό δεν μπορεί να κρατήσει για πάντα. Κάποιος, κάποτε θα βάλει στο χάρτη αυτό το αξιόλογο δίκτυο σταθερής τροχιάς. Και θα δει ότι αυτό καλύπτει το κέντρο, το λιμάνι, το αεροδρόμιο καθώς και τον επιχειρηματικό ομφαλό στο Μαρούσι. Not bad. Αν συνυπολογιστεί ο προαστιακός, βλέπει κανείς με διαφορετικό μάτι τις "ελλείψεις" του δικτύου μετρό. Και θα θέσει άλλου είδους ερωτήματα, όπως:
(1) Αξίζει τον κόπο η γραμμή μετρό κατά μήκος της Κηφισίας όταν ο προαστιακός μπορεί να σε πάει κατευθείαν από τον ΟΤΕ και τη Βωβούπολη στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά;
(2) Πόσο "στερημένες" από μέσα σταθερής τροχιάς είναι οι λαϊκές συνοικίες της δυτικής όχθης (Κηφισού) όταν υπάρχει μετρό έως το Περιστέρι, μετρό υπό κατασκευή από Αιγάλεω για Πειραιά συν τον άξονα του προαστιακού από Πειραιά μέχρι Λιόσια και Μενίδι;
Από αυτή τη σκοπιά, λίγες είναι οι ακάλυπτες περιοχές. Ουσιαστικά μας μένει η πυκνοκατοικημένη Κυψέλη βορείως του κέντρου καθώς και η ζώνη εκατέρωθεν της Συγγρού. Αυτές θα μπορούσαν να ενωθούν με ένα μέσο σταθερής τροχιάς που θα διέρχεται από το κέντρο.
Σας έχω νέα. Ο άξονας αυτού του μέσου υπάρχει ήδη και λέγεται τραμ. Σήμερα ενώνει την παραλία και τη Νέα Σμύρνη με το Σύνταγμα. Σε συνδυασμό με την αναδιαμόρφωση της Πανεπιστημίου (όποια μορφή κι αν πάρει αυτή) φτάνει έως την Πλατεία Αιγύπτου. Με επέκταση προς το βορρά μπορεί να εξυπηρετηθεί - σταδιακά και με μικρότερο κόστος απ' όσο χρειάζεται για το αντίστοιχο μήκος μετρό - μια ζώνη που εδώ και δεκαετίες βασίζεται σε μποτιλιαρισμένα τρόλλεϋ. Κι αν το τραμ προκαλεί αλλεργία ανάλογη αυτής που μετά το 1955 είχε ως αποτέλεσμα το ξήλωμα του αθηναϊκού δικτύου, δεν χρειάζεται να πάμε στις Βρυξέλλες και το προ-μετρό δηλ. το ελαφρύ δίκτυο που εξελίχθηκε σε μητροπολιτικό σιδηρόδρομο. Στο κομμάτι Πλακεντίας-Αεροδρόμιο έχουμε εδώ και 10 χρόνια την πρώτη (στην Ελλάδα) επιτυχημένη εφαρμογή κοινής χρήσης γραμμής από διαφορετικά τραίνα. Ένα δίκτυο σταθερής τροχιάς (με προϋπόθεση το κανονικό εύρος γραμμής, δηλ. εξαιρείται ο μουσειακός τρικούπειος, μετρικός μουτζούρης) είναι εφικτό να φιλοξενήσει ένα ευρύ φάσμα συρμών. Ας μπει μια γραμμή με τις κατάλληλες αναμονές και όλα γίνονται, στον κατάλληλο χρόνο.
Η γραμμή U υπάρχει στα χαρτιά από το 2005. Αντικατέστησε τις αρχικές προβλέψεις της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό για παρακλάδια προς Γαλάτσι και Μαρούσι - διότι τα παρακλάδια από λειτουργικής σκοπιάς είναι προβληματικά. Η ίδια βέβαια απέκτησε το δικό της παρακλάδι, αφότου ο μαρτυρικός Βύρωνας απαίτησε να έχει μετρό. Και με λύπη είδα στην πρόσφατη εξαγγελία ότι το κακό παράδειγμα του Χαϊδαρίου (sorry, της "Αγίας Μαρίνας") - δηλαδή ο σταθμός στην άκρη της πόλης δίπλα στην πλαγιά του όρους Αιγάλεω - μεταφέρεται και στις υπώρειες του Υμηττού, με τον σταθμό Near East - το Far East θα ταίριαζε περισσότερο, εκεί στο τέρμα Θεού ανάμεσα στο Σκοπευτήριο και τον ορεινό όγκο.
Για όποιον δεν το κατάλαβε, το μετρό είναι ακριβό στην κατασκευή και γι' αυτό είθισται να περνά από κει που έχει ψωμί - δηλαδή κατά μήκος πολυσύχναστων, ακτινικών διαδρόμων σε πυκνοδομημένες περιοχές.
Για να ληφθούν θαρραλέες αποφάσεις, χρειάζεται μια ολοκληρωμένη και όχι αποσπασματική ματιά. Θα βοηθήσει, όπως αναφέρθηκε, ένας σωστός χάρτης - σαν τον εικονιζόμενο αλλά με ισότιμα σχεδιασμένο και τον προαστιακό (όχι με την επίτηδες αχνή γραμμή που υποτιμά το δυναμικό του). Η ουσία πίσω από έναν τέτοιο χάρτη είναι η ενοποίηση των αστικών/προαστιακών υπηρεσιών σταθερής τροχιάς σε έναν μητροπολιτικό φορέα και όχι η εξαίρεση του πάλαι ποτέ ΟΣΕ προκειμένου να μπει σε ένα υποτιθέμενο φιλέτο που χρόνια ακούμε αλλά δεν ξέρω πότε θα δούμε. Νέο 2004 δεν θα ξαναζήσουμε. Για τα στάδια που καταρρέουν δέκα χρόνια μετά τους Αγώνες χύθηκαν αρκετά δάκρυα. Ως συγκοινωνιολόγος ελπίζω ότι θα μιλήσουν κι άλλοι για την ανάγκη απαγκίστρωσης από τη φαραωνική εργολαγνεία και αξιοποίησης στο έπακρο των, όχι ασήμαντων, δικτύων που αποκτήσαμε τον καιρό που πιστέψαμε ότι η χώρα αλλάζει πίστα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου