9 Φεβ 2014

Νέες δομές και παλιές, πονεμένες ιστορίες

Μια κρύα βραδιά, πριν 20 χρόνια, συζητούσαμε με έναν καθηγητή από το μεταπτυχιακό μου για το μετρό, που εκείνη την εποχή ξεκίνησε να κατασκευάζεται στην Αθήνα. Το ήξεραν, φυσικά, όλοι οι συγκοινωνιολόγοι της λονδρέζικης σχολής. "Are you building your metro?" ρωτούσαν με γνήσιο ενδιαφέρον. Η πόλη των 3 και πλέον εκατομμυρίων είχε μείνει στη γραμμή του ΗΣΑΠ, ήταν αυτονόητο ότι χρειαζόταν κάτι παραπάνω, είχε αργήσει κιόλας.

Πήρα φόρα κι άρχισα να του λέω για τη συμπρωτεύουσα, είχα σχετικά φρέσκια στο μυαλό μου την κουβελότρυπα, την πιλοτική στοά του μετρό που αν δεν κάνω λάθος κάπου εκεί στην Εγνατία(ς) την είχα δει. Δρομολογημένο θεωρούσα ότι ήταν το πράγμα και κάπως έτσι του το μετέφερα.

Ο προφέσορας έκανε τη βασική ερώτηση. Πόσο πληθυσμό έχει η Θεσσαλονίκη; Μισό εκατομμύριο, θυμόμουν, βάλε και τα προάστια, κάτω από εκατομμύριο πάντως. "Μάλλον δεν χρειάζεται μετρό", μου είπε. Μιλάει η πείρα, σκέφτηκα. Ξαφνιάστηκα πάντως.

"Ένα light rail πιθανότατα αρκεί", συμπλήρωσε, εννοούσε αυτό που λέμε ελαφρύ μετρό, το είχαμε ακούσει επί Τρίτση, στο άλλο άκρο ήταν κάποιοι στην Ελλάδα το ογδόντα-τόσο: είχαν αναστείλει κομβικής σημασίας υποδομές, μια και προείχαν οι λεγόμενες φιλολαϊκές παροχές. Η πρωτεύουσα, σύμφωνα με διεθνείς εμπειρογνώμονες, χρειαζόταν νέες γραμμές μετρό ήδη από το '60. Το ξήλωμα των τραμ - παγκόσμια μόδα στην οποία αντιστάθηκαν κυρίως οι γερμανοί και άλλοι στην ηπειρωτική Ευρώπη - μπορεί να ελευθέρωσε χώρο για τα ραγδαία αυξανόμενα ΙΧ, υποθήκευσε όμως τη μελλοντική διαχείριση της συμφόρησης. Το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς θα μπορούσε να είχε αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά για μελλοντική αναβάθμιση σε ελαφρύ μετρό ή (a-la-bruxelloise) "προ-μετρό" όσων γραμμών είχαν τη μεγαλύτερη ζήτηση - με μερική και κατόπιν πλήρη υπογειοποίηση. Αυτό χάθηκε - η Αθήνα δίψαγε πλέον για μετρό, το οποίο εγκαινιάστηκε πολύ αργότερα (2000) και παρά την μετέπειτα ανάπτυξη ξέρουμε ότι εξακολουθεί να υπολείπεται των αναγκών.

Η Θεσσαλονίκη όμως, αυτή ναι, θα μπορούσε να ξεκινήσει από το ελαφρύ μετρό, σύμφωνα με τον καθηγητή μου. Επέμεινα σε κάποια επιχειρήματα που μπορεί να επικαλεστεί κανείς ακόμα και τώρα: η σχετικά πυκνή δόμηση μιας μεγάλης έκτασης στο κέντρο και τα κοντινά προάστια, το μικρό εύρος αυτής της ίδιας έκτασης - ίσως να αποτελούσαν ιδιαιτερότητες που να δικαιολογούσαν ένα μέσο υψηλής χωρητικότητας (δηλ. μετρό) για κάποια χιλιόμετρα στο κέντρο.

Δεν θυμάμαι αν είχε συνέχεια εκείνη η κουβέντα. Η πραγματική ζωή συνεχίστηκε και, παρά το ότι υπήρχαν φωνές ελλήνων συγκοινωνιολόγων για ελαφρύ μετρό (ή τραμ, που στη σύγχρονη μορφή του συχνά "φέρνει" προς τα εκεί), η Θεσσαλονίκη όπως πάντα ζητούσε αυτά που χαίρονται οι Αθηναίοι κι έτσι η "Αττικό Μετρό" - έχοντας την τεχνογνωσία - έγινε φορέας κατασκευής του νέου έργου, για να φέρει ακόμη "λίγη Αθήνα" στο βορρά.

Δεν ξέρω ποιανού τα κόκκαλα τρίζουν. Η Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να είναι η σιδηροδρομική μας πρωτεύουσα. Είχε συνδεθεί στο λοιπό ευρωπαϊκό δίκτυο από την εποχή της οθωμανικής αυτοκρατορίας. Η γραμμή σύνδεσης του τερματικού σταθμού με τους διευρωπαϊκούς άξονες θα μπορούσε να αποτελέσει μέρος ενός αστικού συγκοινωνιακού άξονα. "Βγάζει μάτι" το πράγμα, με μια απλή ματιά στο χάρτη. Ο αστικός σιδηρόδρομος της Θεσσαλονίκης θα μπορούσε να είναι η επέκταση του δικτύου του ΟΣΕ, στην ίδια πάνω-κάτω λογική της χάραξης του μετρό αλλά με δυνατότητα, από την πρώτη στιγμή, να εξυπηρετεί πυκνοκατοικημένα προάστια (Εύοσμο κ.λπ.) κι όχι μόνο από Σίνδο-Μαγνησία κι έξω. Αυτό που πάει να γίνει σήμερα θα συνεπάγεται μια αναίτια (και επιζήμια, λειτουργικά) μετεπιβίβαση στο "νέο σιδηροδρομικό σταθμό" μεταξύ δύο διαφορετικών δικτύων που θα μπορούσαν να είναι ενιαία. (Στην Αθήνα, κουτσά-στραβά - και πάντως ημιτελώς - αυτό έγινε στη διεπαφή μετρό και προαστιακού με τους Ολυμπιακούς.)

Ευρωπαίος "αξιωματούχος" (αχ πόσο μου αρέσει αυτή η βαρύγδουπη λέξη), που του είχα πει σε ανύποπτο χρόνο αυτή την ιδέα (που δεν βρίσκω ότι ήταν και φοβερά επαναστατική), μου απάντησε ότι μια τέτοια λύση θα σκάλωνε, πρώτα και κύρια, στο κακό όνομα που είχε ο ΟΣΕ όσον αφορά τη δυνατότητα σωστής διαχείρισης τέτοιων έργων. Είμαι περίεργος να μάθω τι σκέφτεται επ' αυτού σήμερα, που το μετρό Θεσσαλονίκης έχει σκαλώσει. Να το ξαναδούμε κάπου, συνολικά, αυτό με τις νέες δομές που φτιάχναμε επί χρόνια για να αναπληρώσουν τις παλιές και "αναποτελεσματικές", συντηρώντας όμως αμφότερες. Θα το συναντήσουμε να επαναλαμβάνεται ως μοτίβο, σε πάμπολλες περιπτώσεις, ίσως μάλιστα να μας δώσει και μια ακόμα εξήγηση για τις σημερινές μας δυσκολίες.


3 σχόλια:

Auslaender είπε...

Είναι πραγματικά θλιβερό που δεν υπάρχει ακόμα πρόβλεψη για σύνδεση της γραμμής του Μετρό με αυτή του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη, ένα έργο που τολμώ να πω πως δεν θα ήταν το ακριβότερο ενώ θα μπορούσε να δώσει γρήγορη λύση στα δυτικά προάστεια. Εξηγείται μάλλον με τη φεουδαρχική δομή των ελληνικών δημόσιων οργανισμών και την ανταγωνιστική σκοπιά του Μετρό απέναντι στα άλλα μέσα, κάτι που υπάρχει και στην Αθήνα, όπου σχεδιάζονται γραμμές δίπλα σε γραμμές του ΟΣΕ. Ίσως μία λύση που θα ταίριαζε στα ελληνικά δεδομένα θα ήταν σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα ήταν να υπαχθούν όλες οι αστικές και προαστιακές γραμμές σε έναν φορέα και η Τραινοσέ να διατηρήσει μόνο τις γραμμές με τελικό προορισμό πάνω από 50 χλμ από το ΣΣ Αθηνών και Θεσσαλονίκης.

Yank_o είπε...

Ευχαριστώ για το σχόλιο. Τεχνικά δεν είναι ανέφικτο στο μέλλον να ενωθούν μετρό και προαστιακός, απλά είναι κρίμα που δεν εξετάστηκε από την αρχή μια λύση που θα είχε -πέρα από το λειτουργικό της πλεονέκτημα- και τη δυνατότητα να υλοποιηθεί τμηματικά, σταθμό-σταθμό κιόλας. Τώρα η Θεσσαλονίκη θα περιμένει να ολοκληρωθούν οι 2 εργολαβίες που τρέχουν" και στο μεταξύ θα βολεύεται με λεωφορεία και οράματα (τραμάκια, καραβάκια...). Οι δύο παράγοντες που αναφέρεις ισχύουν και η τελική σου πρόταση είναι λογική, σε πολεοδομικά συγκροτήματα δεν θέλεις πανσπερμία φορέων αλλά καλό συντονισμό και στην καλύτερη περίπτωση ένα ενιαίο φορέα για στάθμευση, οδική κυκλοφορία και μέσα μεταφοράς.

Erisadesu είπε...

Δεν έχω τίποτα καλό να πω γι αυτό θα κρατήσω το στόμα μου κλειστό. Φυσικά θα μπορούσαν να κάνουν ένα τύπου ηλεκτρικού να συνδέει τις Δυτικές συνοικίες με το κέντρο. Ωστόσο ακόμη δεν υπάρχει άμεση σύνδεση με το λεωφορείο για το αεροδρόμιο παρόλες τις φιλότιμες προσπάθεις του οασθ...αυτά...